Dampf machen (Verstärkung für die Waden) - von Martin Krusche

Ätzen auf höchstem Niveau:
Karl Kraus war kein
Freund des Automobilismus.

Der geistreiche Karl Kraus war offenkundig kein Freund des Automobilismus und ein erklärter Feind schlechten Gesanges. In „Die Fackel“ 113 vom August 1902 kann man folgende Passage lesen: „Die Automobilunfälle mehren sich in erschreckend wohlthuender Weise, und so ist denn die Hoffnung erlaubt, dass unsere Behörden jene Eigenschaft erwerben, die bekanntlich durch Schaden erworben wird, und jene andere verlieren, gegen die bekanntlich Götter vergebens kämpfen. Neulich sind zwei Chauffeure mit ihrem alles Animalische schreckenden, unästhetischen Fahrzeug -- Keinspännner hat es ein geistvoller Kopf genannt -- in die steinerne Ballustrade des chemischen Laboratoriums in der Währingerstraße über das breite Trottoir hineingerast und haben jene, wie die Localchronik meldet, in einer Ausdehnung von sechs Metern zertrümmert.“

Mit dem Begriff „Keinspännner“ setzte Kraus Automobile in Gegensatz zu den populären „Einspännern“, einer im Stadtleben sehr verbreiteten Fuhrwerksform.

Das war anno 1902 ein modernes und leichtes Automobil: Eine Renault Tonneau mit einzylindrigem 8 HP-Motor von De Dion-Bouton.

Was die Kraus’sche Aversion gegen uninspirierten Gesang angeht, legt die folgende Passage des Artikels offen: „Ich würde nur wünschen, dass ein solcher Geselle einmal in die Mauern des Statthaltereigebäudes in der Herrengasse hineinfährt und das Ehepaar Kielmansegg bei einer Gesangsprobe stört. Es ist unerhört, welcher Freizügigkeit sich die meist dem Jünkerstande angehörenden Automobilisten bei uns erfreuen.“

Automobilisten des „Jünkerstandes“, das bezieht sich auf die Junker, also auf junge Herren aus „besseren Kreisen“, respektive aus Adelskreisen. Ein kleiner Hinweis, dass die „Autler“ anno 1902 nur wohlhabende Leute sein konnten; für andere waren derlei Vehikel unerschwinglich.

Riesenfuhren für Einzelpersonen

In Zeiten wie dem Dezember 1897 brachten „Pneumatic-Ritter“ ein Tempo in das Straßenleben, dem fußgehendes Volk teilweise noch nicht gewachsen war.

Wenn mir heute Stadtmenschen mit Pickups von LKW-Dimensionen um die Ohren fahren, wundere ich mich längst nicht mehr. Und wo etwa eine einzelne Person die Strecke Gleisdorf-Graz täglich mit einer veritablen „Blockhütte“ fährt, also mit einem polierten SUV, lächle ich milde. Warum? Weil ich weiß, dass derlei Blödheiten sich in noch absehbarer Zeit über die Spritpreise regulieren werden. Anders geht es anscheinend nicht.

Die kollektive Maßlosigkeit dieser Kultur wird uns beizeiten jener Überschüsse berauben, mit denen wir uns momentan noch weich betten. Soll sein! Vielleicht ist das ein plausibler Lauf der Dinge für eine Spezies, die gesamt eben nicht ganz so schlau ist, wie wir es einzeln gerne annehmen.

Wir werden dann immer noch individuelle Mobilität als Ausdruck persönlicher Freiheit verstehen, aber wir werden nicht mehr so demonstrativ Geld verbrennen können, um uns selbst in großer Geste darzustellen, wie das zur Zeit noch der einstigen Aristokratie nachgehupft wird. Vor rund hundert Jahren waren die Vorfahren der meisten von uns gut zu Fuß oder auf besonders stramme Waden angewiesen, um die Kurbeln flott zu treten. (Mein Großvater auf dem Fahrrad, das war Standard.)

Radeln im Winter war eher den Sportskanonen vorbehalten

Während der letzten Jahren des 19. Jahrhunderts ist das Radfahren im städtischen Milieu nicht nur zunehmend verbreitet gewesen, es gab auch fetten Stoff für spektakuläre Zeitungsgeschichten her. Wer winters durch die Gassen pfiff, galt als „fesch und schneidig“, da „die Lenkstange denn doch für empfindliche Hände zu wenig warm ist und auch die Fußspitzen zu sehr von der Kälte leiden“, so das Magazin „Wiener Bilder“ vom 12. Dezember 1897.

Der Sportsmann und Champion des Radfahrer-Klubs „Alleweil fesch“ musste sich auf hartgefrorenem Winterboden zwischen Tramwaywaggons und Omnibussen durchschlängeln, was er „mit vollendeter Grazie“ bewältigte, bis ihm die Grandezza an einem „alten Weibchen mit Eierkorb“ verging. Die Frau war für die „rasselnde Glocke“ taub und wurde dem rasenden Gockel zum Riff, gegen das er knallte, zumal aus einer anderen Gasse gerade ein weiterer Radfahrer die Stelle passierte, um die Karambolage zu ergänzen.

„Können S’ denn net ausschau halten, wann S’ um a Eck’ fahr’n, Sö g’fehlter Pneumatic-Ritter!“ wurde der Sportsmann von der Frau gescholten. „Der Pneumatic“ war ein Ausdruck für Luftreifen. Später blieb davon noch „Der Pneu“ übrig.

Im weiteren Verlauf der Debatte musste der Mann seine Qualifikation in Frage gestellt sehen und warf ein: „Ich bitte, i bin Rennfahrer!“ „Nachher fahren S’ auf der Rennbahn und net in d’ Eierkörb’ eini!“ Die velozipedischen Herren ersetzen der Frau den Schaden an der Eierspeis und verabschieden sich mit einem zünftigen „All Heil!“ Der ganze Vorfall ist auf dem Cover des Magazins als Grafik dargestellt.

Wachsendes Verkehrsgewusel

Johann Puch war eine
steirisches Paradebeispiel
für den „Selfmademan“ jener
Jahre. Seine Fahrräder wurden
über Rennen beworben und
macht auf privatem Feld Furore.

Tramwaywaggons, Omnibusse, Radfahrer, eine Fußgängerin und staunende Passanten. Fehlte bloß noch eine Droschke oder ein Fuhrwerk, dann wäre die städtische Verkehrssituation umfassend geschildert; bevor Automobile auf das Terrain kamen und alle andere Positionen zur Seite drängten, was sie bis heute tun.

Zu jener Zeit waren die Fahrräder auf bestem Weg ein Massenprodukt zu werden, durch das enorme soziokulturelle Veränderungen in Gang kamen. Der vormalige Handwerker und spätere Fabrikant Johann Puch ist mit dieser Fahrzeugart groß geworden. Er entwickelte dabei in nur wenigen Jahren auch vorzügliche Motorräder und schließlich sogar Automobile, die sich auf dem Markt bewährten.

Der „Pneumatic-Ritter“ mit seiner „Ich bitte, i bin Rennfahrer!“-Attitüde gab dabei ein Rollenmodell, das in diesem Prozess wichtig war. Johann Puch hatte reichlich Geld investiert, damit renommierte Radrennfahrer seine Marke fuhren und bekannt machten. Die Rechnung ging auf, die Qualität der Puch-Räder wurde dem gerecht.

Im Sommer 1897 war „Der schwerste
Radfahrer der Welt“ eine kleine
Geschichte im Magazin „Wiener Bilder“
wert. Er hieß Josef W. Grines und lebte
in Ohio, USA. Der „fette Bicyclist“ stand
im Ruf, einen beim Niesen an den
Ausbruch des Vesuvs zu erinnern.

Die Branche hatte innerhalb weniger Jahre eine bemerkenswerte technische Entwicklung geschafft, die von grobschlächtigen Apparaten über ausgefeilte „Dandy Horses“ zu raffinierten Velocipedes führte. Es ging um Komfort und Geschwindigkeit. Es ging außerdem um smarte Lösungen, wie sich aus der menschlichen Muskelkraft möglichst viel herausholen ließe. Diverse Hebel-Konstruktionen blieben auf der Strecke. Kardanwellen sind in die Motorradwelt abgewandert, vielfältig übersetzte Tretkurbel-Ketten-Ensembles dominieren bis heute. (Zahnriemen? Nicht an Fahrrädern!)

Das „Dandy Horse“ galt schon als vollendete Laufmaschine, dieses Holzpferd auf Rädern dagegen als grobe und primitive Konstruktion; so beschrieben in „Velocypedes, Bicycles and Tricycles“ aus dem Jahr 1869, erschienen bei Routledge in London.

Handwerker, die sich um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert in diesen Bereichen Erfahrungen mit Materialien und Konzepten erarbeitet hatten, bauten schließlich auch Automobile und Flugzeuge. Es gab schon sehr bald Bemühungen, die Velocipedes auf unterschiedliche Art zu motorisieren.

Das Velociped mit Dampfantrieb ist eigentlich keines mehr, sein „velocipedic character“ verschwindet.

Joseph Firth Bottomley meinte 1869 über so eine Konstruktion, sobald Dampf ins Spiel komme, „it’s velocipedic character disappears“, verschwindet also sein Fahrrad-Charakter. Sehr zutreffend! Das Fahrrad ist eben von menschlicher Muskelkraft angetrieben. Wird es mit einem Motor versehen, sprechen wir vom Motorrad. Auch Automobile haben ein Stück ihrer Vorgeschichte in der Welt der Fahrradtechnik. Die Erfahrungen damit kamen durch das Bestücken von Fahrrädern mit Hilfsmotoren und durch das Bauen zarter „Voiturettes“, erster Automobile, die technisch noch sehr der Fahrradmechanik geschuldet waren.

© Martin Krusche, Jahrgang 1956, freischaffender Künstler, Exponent von „kunst ost“

Vorgeschichte dazu